技师技术总结(工务技师技术总结之一)

2018年10月20日宣杭下行梅峰站轨检车水平加速度检测数据

一、现场检查情况及原因分析
根据晃车仪、动态波形图分析和静态检查情况分析，造成宣杭下行线梅峰站及出站曲线水平加速度报警晃车的病害及原因分析如下：
1、结构病害
⑴梅峰N10岔前顺坡接头扣件离缝2mm,35#枕导曲线上股胶垫缺少1块。
⑵梅峰N8岔内直股尖轨与曲股基本轨尖轨中离缝3mm。转辙部位直股基本轨8#~16#枕轨底与滑床台离缝1mm，直基本轨1#~20#枕轨距块离缝1mm有5块，曲基本轨1#~28#枕弹条中部下肢离缝1.2mm有8块；转辙部位内直尖轨10#~16#枕轨顶面出现不规则的侧面磨耗，长度约为3500mm，磨耗深度约2mm。
⑶梅峰N2岔直股基本轨与外曲股尖轨中离缝2mm,内直股尖轨与曲股基本轨尖轨中离缝2mm,左股1~2号顶铁离缝3mm,右股1~3号顶铁离缝3mm，34#~36#枕导曲线上股胶垫缺少3块。
⑷梅峰N8、N10岔区相邻道岔之间只有13米多过渡钢轨，这不仅使车辆振动产生叠加，还由于线路道岔轨底坡，轨顶坡的差异，使运行的车辆的轮轨关系在短时间内发生迅速的变化，引起车辆晃动。为了使一组道岔产生的振动在进入下一组道岔前消失，道岔与道岔之间的渡线应有足够的长度。
⑸下行K154曲线有侧磨、垂磨同时存在。缓和曲线直缓点开始，最大侧磨5mm。5#轨焊接接头支嘴。2#~5#轨有20%轨距块离缝1mm。光带偏内。
结构病害影响水加的原因
⑴滑床台与基本轨轨底离缝会使列车通过时尖轨上下动影响平顺性。顶铁离缝，由于列车蛇形运动时轨道的平面平顺性受到影响。
⑵直尖轨有碎弯，造成轨变不良、小轨距、小轨向、竖切不靠。
⑶道岔“S”型方向，列车在快速运动下，形成左右摆动，使尖轨、直基本轨产生侧磨、心轨处的肥边，会造成前后轨距递减率不良，轨距过大、过小，因而水平加速度晃点。
⑷钢轨轨面光带不良，钢轨廓型与轮缘不匹配，等效锥度偏大，也是造成列车晃车原因之一。
⑸曲线地段轨枕扣件局部松动或轨底与扣件局部离缝等原因都容易造成动态轨道弹性挤开，轨距扩大，可视为方向变化或轨距递减率不良。钢轨不均匀侧磨，使上股车辆冲击钢轨造成车体晃动，也造成线路方向不良的后果。钢轨硬弯、接头支嘴，其表现出方向不良与轨距递减率不良双重特征。轨枕歪斜、路基或道床病害，会产生实质动态三角坑而造成水平加速度。
轨道几何尺寸
高低水平三角坑病害
⑴梅峰N8岔前顺坡接头-2#~28#枕存在水平三角坑最大6mm；
⑵曲线上K154+096~098左高低8mm、三角坑5mm(病害位置为缓和曲线第6个正矢点附近）；
⑶下行K154+13#~14#轨最大三角坑7mm（病害位置为第15个正矢点即缓圆点附近）。
高低水平三角坑产生水加的原因
⑴线路大轨面高低不会对水平加速度有太大影响，小范围连续小高低会加大车体振动，造成水平、三角坑及线路方向变化，间接影响水平加速度的产生。
⑵水平三角坑使车体扭曲变形，三角坑容易脱轨掉道，势必造成横向位移。
⑶在曲线上股如果水平低，即欠超高增大。由公式Ｆ离=ma=mv2/R、H=11.8v2/R可以看出，曲线上股水平低，增大水平加速度变化值。但不是造成不同等级的重复出分。
轨向病害
动态波形图显示从梅峰N10岔至曲线缓圆点呈现水平正弦波。现场检查有以下轨向：
⑴梅峰N10岔直股基本股尖轨中前至前顺坡接头左轨向5mm；
⑵梅峰N10-8岔间线路存在“S”弯，有右轨向4mm；
⑶梅峰N8岔尖轨跟端左轨向5mm、岔后右轨向7mm；
⑷梅峰N2-8菱形道岔方向明显内移（波形图上有76米轨向）；
⑸梅峰N2岔尖跟左轨向5mm；
⑹下行K154曲线3#轨轨向7mm,5#低7mm,2#-5#焊接接头低塌，有轨向水平逆向复合不平顺可能。
轨向病害产生水加的原因
⑴道岔左右股轨向不平顺，单股30米范围内形成S弯，机车通过病害区段时造成轮对在该长度范围内转向架左右车轮的滚动半径不同，由于左右车轮紧固在同一车轴上，左右车轮的角速度必然相同，即滚动圆半径在的一侧的线速度将大于另一侧的，其结果是轮轨接触面上将出现相对滑动，进而将产生蠕滑力，左右车轮纵向蠕滑力方向相反，从而产生回转力矩，使轮对发生偏转，导致列车产生蛇形运动，从而晃车影响舒适度，严重时危及行车安全。
⑵道岔区轨道几何状态本身质量不高，存在小碎弯，加上轨距变化率不符合要求，水平高低三角坑扭曲，线路的复合不平顺，列车在运行时易产生瞬间的横向或竖向位移。
⑶  列车在曲线上运行时，上股钢轨起导向作用，曲线上股某处若有方向则表面该处正矢的大小有变化。正矢的大小反应曲线半径的变化，在弦长一定的条件下，正矢越大，曲线半径越小；反之正矢越小，则曲线半径越大。依据a=V2/R的关系，表明曲线上股有方向就有加速度的变化。
轨距病害
⑴梅峰N10岔直股叉心轨距-2mm；
梅峰N2岔转辙部位轨距递减率不良（直股轨距11#枕最大+2.5mm，22#枕轨距最小-1.5mm）；
⑵道岔转辙部位尖轨中小轨距普遍存在；
⑶下行K154+2#-5#轨缓和曲线段轨距不顺，轨距4mm、0mm、-1mm。圆曲线上10#~14#轨最大轨距8mm。
轨距病害产生水加的原因
机车车辆轮轨设置正常在14-16mm游间，并且轮对踏面为锥形。静态不良时，会造成下股车轮的游间不断变化，使下股车轮不断运行在不同的车轮半径而产生不同的线速度，加剧车辆的左右摆动，导致水平加速度出分。当蛇形运动与轨道几何尺寸不平顺等不利因素偶合时，列车就十分容易在同一地段发生同形态的蛇形运动，一旦有轨距不良就会加大对该处钢轨的冲击，速度越高冲击力越大造成晃车。
二、整治措施
工电结合部位，作业前联系电务部门做好配合工作，商定整治方案，利用天窗点内进行作业。
1.结构整治
①对梅峰N8岔1#~28#枕8块弹条离缝及8#~16#枕基本轨轨底与滑床台离缝进行紧固，达到规定扭力矩；对梅峰N8岔1#~20#5块离缝轨距块的更换和这3组道岔尖轨与基本轨不靠的整治，减少出现动态的横向加速度。
②整治尖轨碎弯，对直尖轨进行弯轨，弯轨作业轨温高于25℃，使其达到方向顺直。
③光带修理，使用小型人工打磨机进行光带打磨修理，打磨时要坚持少打多测的原则，防止打磨过多，打磨后要确保打磨质量，钢轨廓型符合要求。
④调整顶贴密贴，对影响梅峰N2岔尖轨的5只顶铁进行抽、磨、垫处理，顶铁间隙控制在0.5mm范围内，保证接触良好。
⑤定期对梅峰N10、8、2道岔和曲线主要部件的磨耗情况进行检查，必要时进行调整更换，以避免因磨耗对轨道几何尺寸产生较多的影响，尤其是要加强侧磨钢轨的更换，还要重视对岔心心轨钢轨肥边的打磨。
⑥拧紧曲线扣件，同时要注意扣件与轨底密贴，以免轨距在动态检测中弹性挤开。
⑦消灭路基、道床病害，根除轨道变化的根源。
⑧消灭钢轨病害，打磨钢轨、整治硬弯、垫平接头错牙。重视焊接平直度的打磨。
2.几何尺寸整治
高低水平三角坑整治
①消灭梅峰N8道岔尖轨跟至前顺坡接头范围内连续小高低造成的三角坑，把轨面作平顺。调整各部位的水平、高低、三角坑，对水平高低三角坑不平顺地段，采取抽垫板调整作业，消灭复合不平顺，同时对道岔区段前后直线一百米与曲线缓点衔接线路进行改拨作业，从而保证了道岔线路方向衔接顺直。
②及时消灭K154曲线上第6正矢点和缓圆点三角坑。直缓点水平适当做成上股高，消灭该点正矢负值。缓圆点水平适当做减，同时正矢做成小于计划正矢1~2毫米，绝不能大于圆曲线中相邻点的正矢。对经常出分地段，全面起道，恢复线路弹性，消灭空吊。
轨距、轨距变化率、轨向调整
①先改道或逐根更换不同型号的轨距块改正梅峰N10岔叉心直股小轨距、梅峰N2岔转辙部分轨距不顺以及单股轨向，通过改道、拨道将“S”弯作直。
②通过改道、方枕、调整密贴等方法消灭道岔转辙部位小轨距。
③通过拨道将梅峰N10-8岔间线路轨向和梅峰N2-8菱形道岔方向大轨向拨直。
④缓和曲线严格控制曲线计划正矢，防止前后点正矢接近，绝不允许后点正矢比前点正矢小。
⑤圆曲线正矢力求相同，保证曲线圆顺。圆曲线正矢最大最小值超过规定时，因采用复测或采用流水拨道法进行整条曲线调整，对相邻点正矢不良，可采用分段计算，有重点地进行拨道，坚决杜绝简易拨道法。
⑥圆曲线如果出现正矢差，则应该根据曲线半径对水平差进行平衡，做到正矢大水平加，正矢小，水平减，以平衡因轨向引起的水平加速度，但要保持下股平，上股顺。
⑦改顺轨距。提倡保持10米范围等轨距，不能保持等轨距使，每根轨枕变化率不超过0.5毫米。
⑧对复合不平顺升级对待，单项偏差不允许存在超过作业验收标准。
三、整治效果
道岔区段和曲线整治后，轨道几何尺寸控制在有效范围内，结构病害尖轨和曲线侧磨得到有效控制，报警及人体感觉添乘不良彻底消灭，设备质量显著提高，整治至今未发现有晃车仪和轨检车Ⅱ级以上报警不良现象发生。
 
晃车仪水平加速度数据整治效果对比

 
 
轨检车水平加速度数据整治效果对比

四、努力方向
目前正按照“规划统筹、标准兼容、计划统一、管辖对应、生产联合、资源共享、考评一体”的指导思想，积极转变观念，实事求是，勇于探索创新，深入推进工电供专业融合工作。工电结合部病害是亟待解决的难题。长期的实践证明仅靠工、电单方面对自身设备进行整治，病害往往不能根本消除，并且周期短、质量低。工电融合为我们切实提高工电结合部联整质量提供了良好的契机。面临新的挑战和高标准，要跟上时代的步伐，刻苦钻研学习新的养护维修理念，充分发挥一名线路班组长在新形势下的作用。